近日，铁道部部长盛光祖提出，中国高铁将会适当减速，以确保安全，同时票价也会更便宜，提高能源利用效率。在建设安排上要“保在建、上必需、重配套”，对已建成线路实施“混合运行”，高铁线路也可运行一般列车。  上海到哈尔滨物流
　　具体而言，推行高速、快速、普速等不同速度的列车开行模式：一是在时速300公里的高铁线路上，开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，票价选择更多。  
　　二是在时速200—250公里的高铁线路上，同时开行时速200—250公里的动车组列车和时速120—160公里的普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。  
　　三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。  
　　这种混合运行、客货兼顾的铁路运输组织新设想，能否真正满足当前经济社会发展的需要?目前高铁建设“规划过于超前、票价过高、负债较大”的问题，能否经由速度和票价的调整而有所改观?  上海到杭州货运
　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，铁道部提出混合运行、客货兼顾的运输组织新模式，无疑是中国铁路行业转变发展方式的积极信号。然而，要实现铁路科学、和谐、可持续发展，必须“更坚决地拨乱反正”，推进铁路系统的政企分开。  
　　具体而言，应从三个方面着手：首先，要全面清理所有的在建铁路项目，而不是仅仅在已建成高速客运专线的运营组织模式上做文章。其次，对已建成的高速客运专线，要加强技术研发，研究普通客运列车上高速客运专线的可行性。最为关键是，要通过体制改革解决铁路行业的诸多问题，尽快研究制订铁路系统政企分开的改革方案。  
　　赵坚指出，片面追求高速度，是高铁建设成本、运营成本和票价居高不下的根本原因。仅仅让时速200—250公里的动车组列车上高速客运专线运行，是远远不够的。当务之急是“把正在按高速度标准建设的客运专线的设计速度目标值降下来”，从而降低造价和运营成本。  
　　事实证明，全国范围的“高铁大跃进”并未真正缓解春运困局。相反，春运期间，“摩托车返乡团”迅速壮大。这是因为，高铁经过的大部分地区，人均收入水平偏低，其时间的经济价值也相对较低，高速铁路“叫好不叫座”，定位尴尬。  
　　赵坚举例说，目前在建的兰州至乌鲁木齐的高铁长达1700多公里、贵阳至广州的高铁共计820公里，设计时速高达350公里，经济上并不可行，事实上也无必要，应尽快把设计时速降至200公里以下。  
　　如果铁道部今后依然要“保”这些“在建”项目，赵坚断言，随着大批高标准、高速度的客运专线建成，铁道部必然面临亏损经营的压力。“不仅永远没有还本付息的可能，而且每年还要付出巨额资金补贴运营亏损。”  上海到香港货运
　　赵坚认为，目前应尽快对所有铁路在建项目实施再评估，从功能定位、速度标准、线路走向、车站位置等方面加以审查和调整，着重转变片面追求高速度的做法。同时，还要降低高速客运专线的设计速度目标值，从而降低工程造价。  
　　据他分析，降低在建高铁项目的设计速度目标值，在工程技术上并不难，需要根据在建项目的施工进度，调整设计方案，降低工程造价。考虑到降低高铁速度目标值会造成相关企业先期投入的闲置，铁道部应当给予合理补偿。同时，要警惕地方政府把建高铁当作政绩或形象工程，盲目追求高速度。  
　　目前，普通客运列车、货运列车不能在高速客运专线运行，高铁经过地区的铁路客货运输需求依然难以满足。今后，应尽快研究普通客运列车上高铁线路的可行性。通过增加高铁线路上的客流，实行差别定价，释放既有线路的货运能力，增加铁路的运输收入。  
　　赵坚最后指出，必须通过体制改革，实现铁路建设和管理的政企分开。当前，铁路系统应加快推进铁路建设投资的信息公开，增加透明度，令政府权力得到有效约束。首先就应公开铁路在建项目的情况、已投入运营的高铁项目的经营及亏损状况。  
　　公开数据显示，目前铁道部负债已近两万亿元。到“十二五”末期，在建项目完成后，通道部负债总额将超过四万亿元，即使按4%的利率计算，每年应付利息约1600亿元。这是一个沉重的负担。相关部门应及早预警，拟定剥离铁路债务的应对预案。